Vlakem do centra? A proč ne?

STR22 VLAKEM DO CENTRA 1V posledních letech se Letňany mění z průmyslové periferie na dynamicky se rozvíjející moderní čtvrť. Nejrozsáhlejší výstavba se plánuje směrem na severovýchod a do budoucna propojí Letňany s Čakovicemi v jeden souvislý celek. To s sebou nese zvýšené nároky na dopravu.

Dálniční okruh je v nedohlednu a celý 18. pražský obvod trpí pod množstvím aut ze satelitních městeček, která rostou jako houby po dešti. Jak bude aut stále přibývat, tak budou nabývat na důležitosti alternativní možnosti.

V září 2017 Praha schválila novou dopravní politiku, která se opírá o kolejovou dopravu. Plánují se nové tramvajové tratě, ale na okrajích města je snaha využít i železnici.

Trocha historie

Trať, která vede po okraji letňanského katastru, oslavila 28. října 145 let existence. Už tehdy se tato dopravní stavba řídila zájmy podnikatelů a velkých majitelů pozemků, vlastně šlo o cukrovarnickou dráhu: na trase z Turnova do Prahy napojovala vlečkami čtrnáct cukrovarů. Nejinak to bylo i v Čakovicích, kde šlo o napojení čakovického cukrovaru barona Schöllera. Později začaly v okolí trati vznikat další továrny – v Čakovicích, Letňanech a Satalicích – a každá z nich měla samostatnou vlečku.

Za druhé světové války byly masivně rozšířeny továrny Avia a Letov, a proto začala rozsáhlá přestavba nádraží v Čakovicích, včetně vleček do těchto dvou podniků.

Veškerá nákladní doprava probíhala až do devadesátých let 20. století po železnici. Mnozí z nás pamatují, že ještě na přelomu století se materiál do betonárky Skanska vozil po kolejích. O využití letovské vlečky se dokonce uvažovalo v souvislosti s plány na postavení velkého výstaviště.

Od nákladní dopravy k osobní

V souvislosti s uzavřením čakovického cukrovaru a s útlumem výroby v Avii a Letově postupně klesal význam nákladní dopravy na „naší“ trati. Ani osobní doprava na tom nebyla dobře, protože zastaralá trať nemohla konkurovat nové dálnici do Liberce.

V roce 2007 jezdilo mezi Čakovicemi a Vysočany ve všední den jen 21 vlaků. V té době začaly Letňany spolupracovat s Čakovicemi (a dalšími městskými částmi) při jednáních s organizací ROPID, takže dnes jezdí víc než dvojnásobek vlaků.

Hodně pomohlo zřízení železniční linky S34 v roce 2013, která jezdí mezi Čakovicemi a Masarykovým nádražím a nenabírá tudíž zpoždění jako vlaky od Mladé Boleslavi.

Původní nepravidelný interval se zkrátil na třicet minut, což přineslo dvojnásobek cestujících, a trať svým dopravním významem slušně konkuruje i trati do Kladna.

Od prosince 2017 jezdí vlaky ráno každou čtvrthodinu. V současnosti už je trať na hranici svých možností: na jednokolejce jezdí čtyřicet let staré vlaky typu 854 a 810 (přezdívané „hydra“ a „šukafon“). Naštěstí Praha navýšila dotaci na linku S34 a speciálně pro tuto trať se vyrábějí nízkopodlažní vozy typu 813.201 a 813.202 (zvané bageta), které mají vyjet na začátku roku 2019.

Tohle datum je důležité i pro další investici: v loňském roce nechala MČ Praha 18 ve spolupráci s Čakovicemi zpracovat studii na vybudování vlakové zastávky v blízkosti nové výstavby. Má se jmenovat „Praha-Čakovice, Havraňák“ podle lesa, který byl donedávna obklopen poli posetými v zimě havrany. Čakovické nádraží sice není od nové zástavby daleko, ale musela by se postavit nová lávka, která by byla daleko dražší, než zastávka, navíc by vedla po soukromých pozemcích.

Nová zastávka „u Havraňáku“ má výhodu i v tom, že má slušnou docházkovou vzdálenost (700 metrů) k ulici Miroslava Hajna, takže ji budou moci používat i cestující z obytných souborů Rezidence Veselská a Nové Letňany.

Pro opravdové milovníky drncání pražců bude docházková vzdálenost přijatelný kilometr na Starou Náves. Koneckonců – alternativní spojení se může starým Letňanům hodit i v případě velkého dopravního kolapsu.

Další fáze přípravy zastávky už se ujaly samy Čakovice. Jednak byla opravena přístupová cesta, na níž by původní asfalt našel už snad jenom archeolog, jednak byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí a shromažďují se stanoviska dotčených orgánů státní správy a správců inženýrských sítí. Čakovice se tedy snaží zastávku projednat tak rychle, aby mohla být zprovozněna spolu s nasazením nových vlaků.

Další rozvoj trati

Zastávka na Havraňáku není jediná, která se na této trati plánuje: v rámci rekonstrukce trati na Černém Mostě má vzniknout zastávka u metra Rajská Zahrada, Kbely plánují zastávku pro sídliště u Jilemnické ulice a Čakovice chtějí prodloužit linku S34 po cukrovarské vlečce do nového sídliště u Třeboradic. Až se postaví všechny nové zastávky a developerské projekty, pražská část trati obslouží oblast s větším počtem obyvatel, než mají Neratovice a Mělník dohromady. Vždyť například skoro celá plánovaná zástavba v Avii má sedmisetmetrovou docházkovou vzdálenost na nádraží Čakovice.

Nově obsloužené zastávky budou do budoucna vyžadovat další investice. Dosluhující vlaky Českých drah musejí být nahrazeny silnějšími motorovými vozy, aby na nových zastávkách mohlo zastavovat co nejvíc vlaků.

Dále Správa železniční dopravní cesty nechala zpracovat studii, v níž navrhuje zdvojkolejnění a elektrifikaci trati. V současnosti plánuje dokončení rekonstrukce na rok 2030.

Vize developera areálu Avie, který nechal na zeď podél Veselské ulice vymalovat svou představu budoucnosti areálu včetně modernizace nádraží v Čakovicích s elektrickou jednotkou City Elefant, se tak možná za několik let naplní. Je dobře, že městské části i soukromí investoři mají stejný zájem, doufám, že se tuto vizi podaří uskutečnit.

Nakonec – která městská část se může pochlubit tím, že má autobusy, trolejbusy, metro, letiště i vlak?

Text a foto David Kolínský, předseda Komise dopravy RMČ Praha 18

Plánek archiv autora


STR22 VLAKEM DO CENTRA 2

Jste zde: Úvod > Doprava > Vlakem do centra? A proč ne?